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FUELS & LUBES INTERNATIONAL
Quarter Three 2014
行车速度，但也包括了一些高速驾驶的情
况以增加对雅阁的I-4发动机的考验。结果
发现，参考油的燃油经济性最好。在折点之
后，低粘度的发动机油油耗增加更快。
Guinther说，“背景是一切。”上述
在Chevy Malibu上进行的测试使用了
负载较小的发动机，没有看到燃油的增
加。Malibu在使用低粘度油品时没有进行
混合区或边际区。在实现压力下的发动机对
低粘度油品的接受度略低。
第三位发言人是Cruz，他谈了正在开
发的新的油品类别PC-11，这是由发动机制
造商协会（EMA）于2011年提出的要求。
这个类别预计在2014年5月进行测试，预
计2016年面世。当PC-11油上市时，距新
的重负荷柴油发动机油类别的面世已有10
年时间。
EMA对PC-11的主要定位是一种改进
了燃油经济性和氧化控制的油品，并保留了
当前API CJ-4油品类别属性的类别。开发了
两种PC-11油，A类和B类。PC-11A可以完
全向后兼容，针对道路和非道路使用。PC-
11B仅用于高速公路。PC-11B的HTHS粘度
限制在2.9 至 3.2 MP，与J300中XW-30的
下限相接。
到2014年，新类别开发小组（NCDT）
正在决定需要进行何种测试。卡特皮勒已
批准了C13空气测试。沃尔沃已批准了T13
氧化测试。戴姆勒正在进行DD13的拉缸测
试。
美国环保署（EPA）将在2017年推出
新的温室气体排放标准。这将包括更低的二
氧化碳标准。Cruz介绍了一个OEM实验室
提供的数据，预计PC-11油的燃油经济性将
提高0.5%。
Maruyama介绍了一种超低粘度油品
在六种本田乘用车型号中测试的情况。这些
发动机为低摩擦设计，在液压动态润滑区运
行。Maruyama说，目前高燃油经济性发动
机有可能使用超低粘度油品，甚至粘度更低
的油品。他还提到了一个测试：一种量产本
田发动机进行了高速高负荷测试。超低粘度
油品的测试结果在耐用性方面与0W-20相
当。超低粘度测试油不含添加剂。
Maruyama强调，其他OEM也有可能
采用超低粘度油品：“我认为这并不是只有
本田才具备的潜力。”他也承认，与其他发
言人一样，发动机设计需要进行调整以适应
这些油品。大排量发动机和复杂控制发动机
需要改进，才能适用超低粘度的油品。
Maruyama说ILSAC应该特别注意抗磨
性和挥发性能。对于添加剂，应该改进在边
际区的性能；OEM也需要摩擦改进剂和抗
磨添加剂。
超低粘度等级在评估时有一些特别的
挑战，需要新的测试，他说。为此，ILSAC
必须明确超低粘度发动机油的性能规
格。Maruyama最后说，这些都需要最终
提交行业。
Chao从非道路角度作了发言。他谈到
了一些越野车所面临的发动机耐用性挑战，
如重负荷、农业化工品、湿度、灰尘、高海
拔和极端温度。当油品的粘度下降时，主要
的考虑是降低油膜厚度来应对表面光洁度和
固体杂技。但非道路应用中，发动机的耐用
性是重中之重。在发动机耐用性和燃油经济
性之间没有中间道路可谈，他说。
与Guinther一样，Chao指出燃油经济
性测试的方法并不是车辆在实际使用中的情
况。对测试需要进行必要的调整，其中之一
就是采用旧油而不是新鲜的油样进行测试。
因为新鲜油样只能反映换油后头100-200小
时的情况。此外，用新鲜油样进行测试忽视
了在换油过程中的废油携带效应，这可能会
对油品性能有很大影响。
Chao提出，针对滥用汽车或没按手册
使用的情况应该留出一定余量。“当你降低
粘度时，”他说，“你实际是降低了剪切影响
和燃料稀释的安全余量……你在制定油品配
方时，需要看到整个总体的情况。”这个观
点在开放论坛的每个发言中都有体现。降低
发动机油粘度的关键是看限值，关注汽车的
每天使用情况，设计能正真反映油品和发动
机潜力的测试。
