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Fuels & Lubes International Quarter Two 2016
content will be reduced
from 50 parts per million
(ppm) to 10 ppm, in line
with Euro VI specifications.
For BS VI diesel fuel,
maximum sulphur content
will also drop from 50 ppm
to 10 ppm. There are other
deviations which have
been allowed in BS VI, for
example, the minimum
flash point will be 35 de-
grees C. India traditionally
has been allowing lower
flash point than Euro
specifications, because
India maximises diesel
production. As a result,
both fuel density and dis-
tillation (T95) in BS VI are
planned to be relaxed.
“Almost all the refin-
eries” will have to make
modifications or additions
to their current facilities
to supply BS VI-compliant
products, Ramakumar
said. It is estimated that
between 2000 and 2020
(BS II to BS VI), upgrading
fuel quality standards in
India will cost refiners
approximately INR 80,000
crore (USD 12 billion).
Upgrading from BS IV to VI
alone is estimated to cost
INR 27,500 crore (USD 4.1
billion). Sharma estimates
that the auto industry in
India will have to invest at
least double what the oil
sector plans to invest to
upgrade fuel quality from
BS IV to VI. Thus, India is
poised to receive heavy
investments to make BS VI
happen.
Some of the changes
that refiners will need to
make include the follow-
ing: hydro-processing
units, capacity de-bottle-
necking (or the addition
of new capacity), sulphur
recovery blocks and cat-
alyst replacement in hy-
drotreating units. Many of
these changes are geared
towards reducing sulphur
content.
India’s auto industry
has reservations about
the draft specifications
because the emissions
requirements necessitate
the use of after-treatment
devices, the cost of which
will be shouldered by the
end user. There is concern
that consumers won’t
want to pay for the new
vehicles that will be more
expensive due to these
devices. The automotive
industry, according to
Sharma, may feel con-
strained to meet both
BS VI emission and fuel
economy targets in such
a short period. Relaxation
of fuel properties in BS
VI, relative to Euro VI, is
cited as a stumbling block
by the auto industry. The
auto industry often cites
the difficulty in meeting
future corporate average
fuel economy targets due
to the non-availability of
95 RON and the registra-
tion ban on 2000 cc and
above fuel-efficient diesel
engines in cars/SUVs in
Delhi. The auto industry
views a mix of fuel-effi-
cient diesel engines in
their production plans as
担。按Sharma的说法，他们担
心消费者不愿意购买添加了这
些设备的更贵的汽车。汽车行
业觉得很难在这么短的时间内
要同时满足BS VI的排放和燃料
经济性要求。在BS VI中相对于
欧六标准更宽松的燃料质量，
被汽车业称为拦路巨石。汽车
业一直以来就称由于没有RON
95汽油，以及德里限制2000CC
以上排量的汽车/SUV和燃料效
率更高的柴油发动机，而难以
达到未来的企业平均燃料经济
性目标。为了实现FE标准，汽
车业把生产一部分燃料效率高
的柴油车作为其战略，但公众
立法进一步加强了对柴油汽车
的负面观念。
柴油车的后处理方案包括
柴油氧化催化剂、柴油颗粒物
过滤器、尾气循环、NOX吸
附还原催化器和选择性催化还
原。对于汽油发动机，直喷技
术、三元催化还原是主要的方
案。Ramakumar说，由于到
2020年没有多少时间，“我们
必须加快这些技术的采纳。”这
些设备都要需要低硫燃料和润
滑油，因为高硫和灰分会堵塞
颗粒物过滤器。据Ramakumar
说，许多在印度的全球整车厂
正在开始研究针对BS VI的必要
技术。他说：“我认为，在乘用
车中，人们会更多地采用挤占
空间不多的方案，”如NOX吸附
还原催化器。
Sharma指出，印度目前缺
乏尿素基础设施，而这正是重
型卡车和大巴降低NOX最好的
SCR技术。印度目前还在就重型
汽车的燃料经济性标准进行讨
论，整车厂当然希望能采用基
于尿素的SCR，但由于缺乏尿素
基础设施，在BS IV中就没有被
认真考虑过。
跳过BS V是有道理的，因为
欧洲已在推广过程中发现了欧
五的一些缺点。这当中主要是
NOX排放降低不够。根据国际
清洁运输委员会（ICCT）的说
法，欧五中出现的许多问题在
欧六中进行了改进，因此，“印
度的汽车和燃料政策制定者应该
汲取在欧洲市场上的教训。”由
于重型汽车的寿命较长，因此
需要特别着眼于未来的经济利
益——“尽早采用BS VI将进一步
降低排放，并降低2040年的早
死率，”ICCT报告中如是说。
Sharma说印度政府正在制定
汽车报废政策，并将在实施前就
草案向利益相关方征求意见。对
于报废政策的最新想法是对车龄
大于15年的私车，自动注销，
然后由邦政府决定经过检测后可
以重新注册还是报废。
印度是一个非常“柴油化”的
经济，Ramakumar说。柴油车
的数量远大于汽油车，比例达
3.7:1。但是，他说，“可能两年
前，这个比例是4:1甚至更高。”
汽油车在增长，未来五年都将
如此。“所有的能源调研都表明
了这一点，”他说。印度石油和
天然气部的统计显示，在2003
到2015年间，汽油的消费量以
年均8.4%的速度增长，而柴油
的消费量增长只有5.9%.
印度也是一个石油消费大
国，大量依靠进口，这也是为
什么跳过欧五标准的原因。Ra-
makumar说，据粗略估计，燃
料消费下降1%可以减少900亿
卢比（13.23亿美元）的原油
进口。采用BS VI将有助于印度
实现其降低GDP排放密度的目
标，该目标是在去年12月在巴
黎的COP21论坛上确定的，到
2030年，其排放密度将比2005
年的水平下降33-35%。印度还
希望实现其累计发电装机容量
中，非化石燃料的占比为40%。
根据BP的“世界能源统计评论”，
目前印度的能源体系中，石油
占28%，煤炭占57%。实现
能源独立、降低对化石能源的
依赖之路很长，但印度跳过欧
五、实施针对乘用车的燃料经
济性标准是在正确的方向上迈
出了一步。印度还计划实施针
对重型卡车和大巴的燃料经济
性标准。
SSV Ramakumar
