43
FUELS & LUBES INTERNATIONAL
Quarter Two 2015
专题报道
来统一这些标准（东盟+6国包括中国、印
度、韩国、日本、澳大利亚和新西兰）。
Ruengsak说，为了推进标准统
一，此项举措必须由东盟能源部长会议
（AMEM）下的高级官员会议（SOME）
这个政府机构来领导。SOME目前正在审查
这个事项。如果由SOME提出标准统一，这
个工作就会包括在2016-2020年度东盟能
源协作行动计划（APAEC）中。
不断增长的汽车市场所带
来的压力
在东盟各国，对私人汽车的需求在稳步
上升，近期不会出现下降。
马来西亚汽车学会研究部门的负责人
Mohd Nazmi bin Mohd Nur说，在马
来西亚，汽车行业（包括摩托车）贡献了
3-4%的GDP总量。“因此可以预期，这个
行业将进一步推动马来西亚的经济增长，”
Mohd Nur说。
印尼环境与林业部门的汽车来源污染控
制部主任Dasrul Chaniago也展示了在印尼
的类似数据，预计到2030年，汽车保有量
将稳步增长，这期中绝大部分是摩托车。
Ruengsak展示的数据表明， 2004年
到2012年间所有东盟国家的登记汽车保有
量年均增长11%。2004年到2012年间每千
人拥有的汽车数量以每年5%的速度增长。
与欧洲和北美不同，东盟国家私人汽车
拥有量还没有达到饱和。这些国家的GDP
还在增长，道路长度也在不断延伸，新开工
项目不断。对高质量燃料的需求是巨大的，
并将随汽车保有量的增长而不断增长。
东盟内/车辆的差异性的挑
战
东盟国家的经济发展处于不同阶段，其
燃料质量标准也处于不同阶段。
这些质量标准从欧一（缅甸、柬埔寨及
文莱目前的汽油标准）到欧五（新加坡目
前的柴油标准）都有。Ruengsak说，对统
一标准的需求存在于三个层面：经济、环境
和社会。
他说，从经济发展的角度看，“想象一
下（如果标准统一），贸易将会变得多么方
便，产品流通将会变得多么方便。”对环境
的好处包括更低的颗粒物和温室气体排放，
以及由此带来的健康改善。
据Woo说，各国标准的差异性，及由
此带来的统一的挑战，主是在于各国富裕程
度、汽车类型及GDP形式的不同。
印度汽车制造商学会（SIAM）技术部
执行主任K.K. Gandhi说，政策上的统一是
必要的，要实现这一点不会一帆风顺，甚至
会出现后退。
印度已在全国实行了相当于欧三的标
准，在约40个城市已实行了欧四的标准。
由于欧五和欧六的燃料质量要求是相同的，
许多人因此建议在2020年直接实行欧六。
但是，只是简单地发展到下一代的欧洲标准
会损坏汽车的后处理系统，Gandhi说。
这里，Gandhi是指在2007年由印度
中央污染控制组（CPCB）所做的一项研
究。2011年出版的研究概要反映了他的一
些担心。这项空气质量监测、排放量及来
源占比分析研究是在班加罗尔、清奈、德
里、坎普尔、孟买和浦那开展的。结论中说
到“BS-III燃料（相当于欧三）只有在市中心
才有供应，离市中心20-30公里的地方就买
不到了。”
而且，许多进、出城市的司机决定在市
外加油，因为那里的价格更低。当然质量也
更差，通常是硫含量高。这对新车带来了风
险“即使短时间使用低等级的燃料也会对汽
车造成永久的损坏，使较新的汽车效率下
降，且由于排放控制设备受损，甚至比较早
期的汽车更差，”报告称。
报告最后强调了“一个国家、一种燃
料、一套法规”的需求。
这种对标准统一的要求代表了一个更大
的悖论：要解决印度燃料供应不一致的方法
是统一标准，但要达到这个目标不能忽视汽
车所面临的类似问题。Gandhi说，印度“需
要把所有的车都换掉”，因为清洁燃料只是
提升空气质量这个解决方案中的一环，印度
及东盟国家的汽车与采用欧洲标准的欧洲国
家的情况非常不同。
但是，Gandhi强调，除了燃料和汽车
以外，还有更多的因素。CPCB报告中提
到，Gandhi也说，至少在2007年的研究
中，PM10排放的来源除了道路交通以外
还有许多其他来源，包括未覆盖路面的扬
尘、电厂及其他工业来源、焚烧和柴油发
电机组。
Gandhi说，“（印度）存在众多的污染
源……且缺乏电力。”
政策制定者的障碍
日本叶山的全球环境研究院的政策研
究员Eric Zussman通过网络视频参加了讨
论。作为一篇工作论文的合著者，他研究了
中国、印度、印尼和泰国的柴油政策与实际
法规之间的差异。
在清洁柴油广泛推广过程中，由于燃
料补贴，“各国的环境部面临一场处于下风
的战斗，”他说。政府提供的清洁柴油补贴
会“锁定”炼油厂来生产在硫含量方面不达标
的燃料。
2014年10月，印度利用原油价格下跌
的机会取消了柴油补贴。到2014年底，印
尼也取消了汽油补贴，但保留了柴油补贴，
并将补贴额确定在每升1000印尼盾（约8美
分）。Chaniago说，在印尼，鼓励使用汽
油而不是柴油，是未来提高空气质量的一个
方向（但他们为什么还要对柴油进行补贴
呢？）。但他又说，消费者通常选择价格较
低的方案。自从在2011年重新确定价格之
后，泰国也面临着柴油使用量上升的情况。
柴油补贴除了花费大量的政府支出以
下，还使柴油，不管清洁与否，成为主流燃
料。印尼和马来西亚近来采取措施加大生物
柴油的使用：在印尼，石油柴油必须与15%
的生物柴油调合。在马来西亚，调合生物柴
油的比例是7%。
根据Zussman，一种情景是可以在
他所关注的四个国家大幅度降低细颗粒物
（PM2.5）。如果从2015年开始，各国
快速而有效地转向欧六标准，他们可以使
PM2.5排放降低两倍到两倍半。但是Zuss-
man的数据表明原先政策所计划的情况与
实际情况之间的差异随时间推移在扩大。而
且，马来西亚和印尼的发言人说得很清楚，
至少在他们国家，欧六实施还远着呢。
Chaniago说，印尼从2013年起就在说
要转为欧四，但距欧四的实施还差一步。特
别是政府与国有石油公司Pertamina之间还
只是在谈判之中。
Mohd Nur说，马来西亚在汽油和柴油
上目前都采用欧二标准，虽然从2014年起
在柔佛有13个加油站开始出售欧五标准的
燃料。到2015年，他预计各州可以供应欧
五燃料，特别是在巴生河流域。
如同Gandhi的告诫所言，汽车也是问
题的一个方面，几个国家已有计划推广清洁
汽车。根据泰国的生态汽车项目，外国制造
商同意每年生产一定数量的新的、可以买得
起的、高燃料效率的汽车。他们必须遵守发
动机排量、每公里燃料消费量和CO2排放的
要求。泰国的投资委员会会向这些汽车的购
买者和生产商提供奖励。根据市场调研公司
IHS的预测，到2016年，泰国生态汽车的占
比可能将达到29%。
印尼也有一个低成本绿色汽车项目，要
求类似。每辆车的成本应该低于1亿印尼盾
（7680美元），2014年消费者所购的汽车
中约有14%为低成本绿色汽车。
Mohd Nur说，马来西亚对高能效车辆
（EEV）也有奖励制度。其国家汽车政策详
细规定了碳排放和燃料消耗水平，说明了不
同重量的车辆达到EEV的规格参数。马来西
亚的项目还包括了两轮车，这与泰国和印
尼不同。
这些项目，一方面鼓励汽车的拥有，同
时也推广了清洁汽车以改善空气质量。相
关各方的挑战在于确保路上行驶的汽车是高
效、低排放的，而且司机可以买到，并愿意
购买合适的清洁燃料。
Dasrul Chaniago
